Chinas Weg
nach Westen

Die „Neue Seidenstraße“ nimmt langsam Gestalt an. Zwar ist das chinesische Megaprojekt nicht unumstritten, doch das ökonomische Potenzial ist enorm. Auch deutsche Unternehmen können davon profitieren. Einige tun dies bereits.

Wirtschaft

ie bringen Textilien, Spielzeug oder elektronische Bauteile – mehr als 35 mit bis zu 60 Containern beladene Züge aus China kommen jede Woche im Terminal des Duisburger Hafens an. Im größten Binnenhafen Europas werden die Boxen dann auf Binnenschiffe, Lkw oder andere Züge umgeladen und von hier aus an ihre finalen Bestimmungsorte in ganz Europa weitertransportiert. Umgekehrt gelangen auch immer mehr Waren aus Europa über den Schienenweg in den Fernen Osten.

 

Duisburg ist einer der am westlichsten gelegenen Knotenpunkte der „Neuen Seidenstraße“, die von chinesischer Seite offiziell „One Belt, One Road“-Initiative („Ein Gürtel, eine Straße“) oder verkürzt „Belt and Road Initiative“ (BRI) genannt wird. Dahinter verbirgt sich ein im Jahr 2013 von Chinas Staatspräsident Xi Jinping ins Leben gerufenes wirtschaftliches und geopolitisches Megaprojekt. In seinem Mittelpunkt stehen massive Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur entlang des Land- und Seewegs zwischen China auf der einen und Europa sowie Afrika auf der anderen Seite (siehe Karte unten). Die rund 12.000 Kilometer lange Schienenverbindung zwischen der chinesischen 30-Millionen-Einwohner-Metropole Chongqing und Duisburg ist nur ein Teil davon.

 

BRI – das größte Infrastrukturprojekt der Welt

Ziel der BRI ist es, insgesamt mindestens 65 Länder in Asien, dem Mittleren Osten, Nordafrika und Europa durch die „Neue Seidenstraße“ zu verbinden. Eine „Seidenstraßen-Absichtserklärung“ haben laut dem chinesischen Außenministerium sogar 125 Länder und 29 Organisationen unterzeichnet, darunter die EU-Mitglieder Bulgarien, Kroatien, Tschechien, Griechenland, Italien, Luxemburg, Portugal, Polen, Slowakei, Slowenien, Ungarn, Malta sowie die drei baltischen Staaten.

 

Schätzungen der Investmentbank Morgan Stanley zufolge wird China für seine Belt and Road Initiative bis zum Jahr 2027 mehr als eine Billion US-Dollar in Form von Krediten und direkten Auslandsinvestitionen bereitstellen – was sie zum weltweit größten Infrastrukturprojekt seit dem Marshallplan der Vereinigten Staaten nach Ende des Zweiten Weltkriegs und zur größten chinesischen Investition aller Zeiten macht. Verschiedenen Studien zufolge könnten neben dem Reich der Mitte vor allem die asiatischen Staaten entlang der „Neuen Seidenstraße“ von den Investitionen profitieren. Zumindest dann, wenn sie nicht nur als Transitländer für chinesische und europäische Waren fungieren, sondern die modernisierten Infrastrukturen für eigene Exporte nutzen.

 

Genau daran zweifeln jedoch die Kritiker des Projekts: Manche sehen die „Neue Seidenstraße“ vor allem als Versuch der chinesischen Regierung, ihren politischen und wirtschaftlichen Einfluss auszuweiten. Insbesondere ärmeren Ländern entlang der Strecke hat Peking Milliardenkredite für Infrastrukturmaßnahmen gewährt, wodurch diese langfristig in Chinas Schuld stehen werden. Die französische Regierung etwa beklagt laut „Handelsblatt“ „trojanische Pferde“, die China in die EU geschafft habe: Kleinere Mitgliedstaaten seien durch Industrie- und Infrastrukturinvestitionen in ökonomische Abhängigkeit gebracht worden. Nun handelten sie im EU-Ministerrat im Sinne Pekings. Ein Beispiel: das Veto Griechenlands gegen die EU-Unterstützung einer UN-Erklärung gegen Menschenrechtsverletzungen in China im Jahr 2017. Kritiker sehen dieses als direkte Folge der Übernahme einer Mehrheit des Athener Hafens Piräus durch den staatlichen chinesischen Logistikkonzern China Ocean Shipping Company im Jahr zuvor.

 

Ein weiterer Kritikpunkt lautet, dass China mit zweierlei Maß messe: Während Peking direkt im Ausland investieren kann, bleibt der Zugang zum chinesischen Markt für ausländische Investoren stark reguliert. Nach wie vor wird der Marktzugang über einen Investitionskatalog und eine Negativliste beschränkt. Die Liste legt fest, in welchen chinesischen Industriezweigen ausländische Unternehmen nicht investieren dürfen.

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One Belt, One Road – die „Neue Seidenstraße“

Grafik: die neue Seidenstraße

China-Mongolei-Russland

Neue eurasische Landbrücke

China-Zentralasien-Westasien

China-Piräus-Rotterdam mit Drehkreuz Hafen Piräus

Güterzugverbindungen

Containerschiffsroute

Moskau

Duisburg

Rom

Piräus

Dschibuti

Chiwa

Peking

Hong Kong

Forest

City

Routen der Seidenstraße

St. Petersburg

Jekaterinburg

Nowosibirsk

Astana

Madrid

Rotterdam

Teheran

Kalkutta

Dandong

Suzhou

Wuhan

Singapur

Der „Gürtel“ („belt“) bezeichnet die durch neue beziehungsweise modernisierte Eisenbahnrouten verbundenen Länder, die „Straße“ („road“) die „maritime Seidenstraße“ mit ihren Häfen. Die „alte“ Seidenstraße war bis ins Mittelalter die wichtigste Handelsverbindung zwischen Asien und Europa.

Quelle: Handelsblatt

Chancen für deutsche Unternehmen

Rein ökonomisch betrachtet ist die „Neue Seidenstraße“ auch in den deutsch-chinesischen Handelsbeziehungen aktuell vor allem ein Motor für die chinesische Wirtschaft. Doch die Handelsbilanzen könnten sich in Zukunft angleichen. Denn von der generellen Verbesserung der Transportinfrastruktur zwischen China und Europa, verbunden mit entsprechend geringeren Handelskosten, dürften verstärkt auch deutsche Unternehmen profitieren. Porsche beispielsweise lässt seit April 2019 einen Teil seiner Fahrzeuge per Zug nach China transportieren. „Der insgesamt 20 Tage lange Bahntransport verkürzt die Fahrzeuglogistik – trotz verschiedener Spurweiten und mehrfachen Umsetzens der Container – gegenüber dem Seetransport um bis zu drei Wochen“, sagt Oliver Bronder, Leiter Logistik und Produktionssteuerung bei dem Autobauer. Und auch Mittelständler profitieren: Die sächsische Brauerei Eibau aus Kottmar etwa exportiert Pils und Co. in Dosen per Containerzug zu den Liebhabern des deutschen Gerstensafts im Fernen Osten. Welche Chancen sich durch die Verbesserung der Transportinfrastruktur für die deutsche Wirtschaft ergeben, zeigt eine im Auftrag der bayerischen IHKs erstellte Studie des ifo Instituts.

 

Doch deutsche Unternehmen können im Rahmen der „Neuen Seidenstraße“ nicht nur von schnelleren Transportwegen profitieren. Auch eigene Investitionsprojekte sind möglich. Die Duisburger Hafen AG beispielsweise ist seit 2018 an einer Entwicklungsgesellschaft für den Bau eines großangelegten Industrie- und Logistikparks nahe der weißrussischen Hauptstadt Minsk beteiligt. Im Juli 2019 wurde auf dieser Basis eine Vereinbarung unterzeichnet, dort gemeinsam mit Partnern aus China, Weißrussland und der Schweiz ein Güterzugterminal inklusive Logistikareal zu bauen. Schon Anfang 2020 sollen die Arbeiten beginnen, die Fertigstellung ist für 2021 geplant.

 

Gefragt sind Maschinenbauer und Zulieferer

Während größere Unternehmen beim Pitch um BRI-Projekte zum Teil auf gewachsene Geschäftsbeziehungen in China und politische Kontakte zurückgreifen können – Siemens etwa unterhält eine eigene BRI-Task-Force, um weltweit mögliche Seidenstraßenprojekte zu identifizieren und aus diesen Aufträge zu generieren –, ist die Situation für deutsche Mittelständler deutlich komplizierter. „Mittelständler finden hier nur schwer einen Zugang, weil sie meist gar keine Projektinformationen haben – ein Thema, das uns seit Jahren umtreibt“, zitiert die Wochenzeitung „Die Zeit“ den Geschäftsführer der Deutschen Handelskammer in Peking Jens Hildebrandt. Teilhaben an der BRI können deutsche Mittelständler demnach hauptsächlich auf Umwegen, zum Beispiel indem sie chinesische Betriebe beliefern, die selbst in die BRI eingebunden sind. Gefragt sind dabei laut aktuellen AHK-Geschäftsklima-Umfragen vor allem Zulieferer und Qualitätsmanager für den Technologiebereich, Ingenieurdienstleistungen sowie Maschinen- und Anlagenbauer. Bereits ein Drittel aller deutschen Unternehmen mit Niederlassungen oder Tochtergesellschaften in China sind demnach bei der Umsetzung von BRI-Projekten aktiv oder planen dies in naher Zukunft.

 

Die Mehrheit der international tätigen deutschen Unternehmen zählt China zu ihren Top-3-Märkten bezüglich Gewinn, Umsatz und Investitionen. Für 15 Prozent der Unternehmen ist das Reich der Mitte sogar der wichtigste Markt. Möglichkeiten für deutsch-chinesische Wirtschaftskooperationen bieten in China laut dem DIHK vor allem die folgenden Entwicklungen:

  • die aufsteigende Mittelschicht und ihre zunehmende Nachfrage nach qualitativ hochwertigen Produkten (Konsum von Bedarfs- und Luxusgütern);
  • der steigende Anteil älterer Menschen (Medizin und Gesundheit, Mobilität);
  • die voranschreitende Urbanisierung (Bauwirtschaft, Mobilität, Ressourcen, Umweltschutz inkl. Boden/Luft/Wasser/Abwasser);
  • der steigende Energieverbrauch sowie Energie- und Rohstoffsicherheit (Energieeffizienz, erneuerbare Energien, Abfall- und Kreislaufwirtschaft);
  • die Digitalisierung der Wirtschaft und der Gesellschaft.

 

„China und Deutschland verbindet eine einzigartige Erfolgsgeschichte“, heißt es im Fazit des DIHK-Aktionsplans China 2019+. Bei allen Herausforderungen wird das Reich der Mitte auch in Zukunft für eine Vielzahl deutscher Unternehmen der wichtigste Wachstumsmarkt bleiben. Auch Mittelständler tun deshalb gut daran, die Chancen der „Neuen Seidenstraße“ im Blick zu behalten.

Kommentar Dr. Marco Bargel, Postbank Chefinvestmentstratege

Dr. Marco Bargel,
Postbank Chefinvestmentstratege

„Der globale Einfluss Chinas dürfte deutlich steigen.“

Dr. Marco Bargel,
Postbank Chefinvestmentstratege

China verfolgt mit dem gigantischen Infrastrukturprojekt „One Belt, One Road“ vor allem ökonomische und geostrategische Ziele. So dürfte der globale Einfluss Chinas deutlich steigen, könnten in Zukunft doch geschätzt etwa 40 Prozent des Welthandels über die „Neue Seidenstraße“ abgewickelt werden. Die immensen Investitionen stärken das Wachstum in China und sollen die Erschließung der noch wenig entwickelten westlichen Provinzen entlang der geplanten Transportrouten vorantreiben. Auch die Wirtschaft in Europa kann von der chinesischen Initiative profitieren, indem neue Chancen für die heimische Logistikbranche und Dienstleister entstehen und die Einbindung in den globalen Welthandel erleichtert wird. Zuletzt haben die Schweiz und Italien eine bilaterale Absichtserklärung zur „Neuen Seidenstraße“ unterzeichnet. Einige Länder, darunter vor allem die USA, sehen das Mega-projekt aber auch kritisch. Zur Finanzierung der Investitionen vergibt China in erheblichem Umfang Kredite, insbesondere an Entwicklungs- und Schwellenländer, knüpft die Zusage aber häufig an die Bedingung, dass chinesische Unternehmen bei der Auftragsvergabe bevorzugt werden. Zudem, so wird befürchtet, könnte die mit der Kreditvergabe verbundene finanzielle Abhängigkeit von China auch zu einem wachsenden politischen Einfluss Pekings in den betreffenden Ländern führen.

Seidenstraßen-Kongress

Am 2. Oktober 2019 veranstaltet die NürnbergMesse gemeinsam mit dem Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Landesentwicklung und Energie sowie den Industrie- und Handelskammern in Bayern (BIHK) unter dem Motto „Handeln in neuen Märkten“ den Kongress Seidenstraße 2019. Im Mittelpunkt der Key Notes, Paneldiskussionen und Workshops zu den Regionen Afrika, Zentralasien sowie Osteuropa stehen Erfahrungsberichte, Fragen zu Finanzierungs- und Förderungsmöglichkeiten sowie die Vorstellung von detaillierten Projekten. Der Kongress findet bereits zum zweiten Mal statt. Die Teilnahmegebühr beträgt 250 Euro inklusive Verpflegung und Tagungsunterlagen.

 

Industrieworkshop zur chinesischen Rohstoffwirtschaft

Die Deutsche Rohstoffagentur (DERA) veranstaltet am 24. September 2019 unter dem Titel „Einblicke in die chinesische Rohstoffwirtschaft“ in Berlin einen Workshop für Industrieunternehmen. Dabei werden unter anderem Chancen und Risiken des chinesischen Rohstoffmarktes erläutert. Zudem berichten Experten aus der Industrie über ihre Erfahrungen mit und in China. Mehr Infos bei der Deutschen Rohstoffagentur.

  • Bildnachweise

    Aufmacherfoto: picture alliance / Tang Ke / Imaginechina / dpa; weiteres Foto: Postbank

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